사설-사회간접 자본확충 균형을

이번에 발표된 신경제 사회간접자본확충계획은 도로 철도 항만등 기존의 사회간접자본뿐 아니라 통신등 신사회간접자본까지 포함된 광범위한 것일뿐 아니라 우리의 통일이후도 대비한 야심찬 것이라는데 의의가 있다. 간선 도로망도 남북으로 7개 동서로 9개로 구성하여 물류비용의 낭비를 없애겠다는 의지를 보여주고 있다.이렇게 정부가 의욕적인 사회간접자본(SOC)확충계획을 내놓은 것은 이미 알려진대로 우리의 엄청난 물류비용때문이다. 우리 제조업의 매출액대비 물류비용은 17%로 미7% 일11%보다 훨씬 높아 국제경쟁력을 떨어뜨리는 한요인이 되고 있다. 이는 80년대에 물가를 잡기위한 극약처방으로 SOC투자를 너무 줄인데서는 오는 결과였다. 결국 물가는 잡았지만 그 대가는 오늘에 이르기까지톡톡히 치르고 있는 셈이다.

그러나 이번 SOC확충계획은 가장 중요한 재원조달방안을 제시하지 못하고 있다. 따라서 무지개빛 계획으로 끝날 공산도 없지 않다. 다만 SOC건설에 민자를 유치하겠다는 의도는 좋은 착상이라고 본다. 여기에는 상업차관의 허용과세제상의 각종혜택 그리고 건설후의 사업성보장을 위한 수익자부담원칙등은국가적 자본을 총동원할수 있다는 점에서 옳은 선택이다. 공공사업에 민간자본의 참여는 일본 철도의 민영화(JR)성공이후 세계적인 추세가 되고있다. 그러나 수익자부담원칙은 경제논리에 맞는 일이기는 하나 자칫 부담이 높아져국민의 불만을 살 가능성도 없지않다. 이 부분에 대한 국민적 이해를 구하는노력도 있어야 효과적인 진행이 보장 될수 있다고 하겠다.

그리고 통일이후의 대비이니만큼 세계와 동북아속의 발전계획이 되어야 한다.그런점에서 서해안신산업지대구상도 좋고 아산항의 인천항역할분담구상도무리가 없다고 본다. 그러나 우리의 성장축은 어디까지나 신의주-서울-부산이되어야 한다. 아무리 대중국무역이 커져도 미.일무역과 합친것보다 많지는않을것이다. 설사 그렇다해도 목포?서울?신의주는 너무 지역적으로 편중돼 있고 비효률적이다.

그리고 부산항 역시 좁고 하역시설이 부족한 실정이다. 앞으로 환동해경제권의 형성에 대비하기 위해서도 포항에 부산항의 기능의 일부를 가져오는 역할분담이 있는 것이 적절하다고 본다. 너무 서해안시대에만 대비하여 동해의 우수성을 외면 한것이 아닌가하는 의구심을 떨쳐버릴수 없다. 이런식으로 나가다가는 앞으로 동해안쪽에서 불균형성장이라는 불평이 나올것이다. 균형발전을 위해서는 산술적인 지역배정보다는 국토의 효율적이용과 지역민의 규모에맞추는 계획이 좋은안이다.