고속철 대구통과 방식 논란

경부고속철도 대구구간은 지난 90년 노선과 기본 사업계획이 발표된 이래 3차례 지상과 지하를 오가는 큰 계획 변경이 있었다. 당초 지하에 있던 것을 지상으로 끌어올렸다가 여론의 들끓는 비난에 다시 지하로 갔다. 그후에도 지상과 지하를 오가다 현재의 안은 '지상화 운행후 지하화'로 돼 있다.

하지만 그동안 전개된 세부상황은 훨씬 더 복잡하다. 정부의 계획이 확정되기도 전 검토과정에서 오르락내리락을 거듭했고 정부안이 확정되고도 논란이 끊이지 않는 등 수차례 땅의 위아래를 오르내리는 우여곡절을 겪었다.

공기도 당초 2002년 완전 개통에서 2006년으로 밀려났다가 다시 2004년으로 앞당겨졌고 또다시 1차(서울-대구)와 2차(대구-경주-부산)로 공사를 나눠 최종 완공은 2010년으로 엿가락처럼 늘어났다. 그때마다 공사비는 5조원에서 10조원으로 다시 20조원으로 불어났고 이제는 정확히 얼마가 소요될지 잘 추산이 안되는 지경에까지 이르렀다.

또한 정부의 건설계획이 확정됐다고는 하지만 아직 이를 최종안이라고 단정하기는 어렵다. 어차피 현 정권에서 완공이 되지 않는 만큼 다음 정권이 또 어떤 논리로 지금의 계획을 뒤집을지 알 수 없기 때문이다. 그만큼 지난 10년간 정부의 계획이 들쭉날쭉해 정책 신뢰성을 상실했다.

특히 중앙의 정책과 자금의 논리가 이 계획을 좌지우지했을뿐 지역의 논리는 뒷전으로 밀리기 일쑤였다. 그때마다 지역민들은 일희일비를 거듭했다.

때문에 고속철도를 둘러싼 논란이 있을 때마다 아예 '대구는 통과하지 않아도 된다'는 극단적인 주장까지 나왔고 지난 10년간 지역에서도 대구구간 통과방식과 관련해 몇가지 주요한 대안을 제시했다.

그동안 지역에서 제시됐던 주요한 대구구간 통과 방식은 94년 대구시의원을 지낸 박승국 현 한나라당 의원이 제시한 U자형 반지하화 공법과 14대 국회에서 현 한나라당 의원인 윤영탁 당시 민자당 의원이 제기했던 금호강변 우회통과안 등이 대표적이다.

그리고 이번에 제기된 경부선의 지하 구간을 활용한 개착식 공법은 박 의원의 아이디어와 흡사하다. 다른 점이라면 그때는 단순한 아이디어 차원에서 제시돼 별 주목을 받지 못했지만 이번에는 전문기관의 용역을 통해 구체적인 공사방식까지 검토를 끝냈다는 점이다. 대역사를 계기로 도심의 얼굴을 확 바꿔 대구 중흥의 계기로 삼자는 지역의 발전 논리가 그 바탕이 된 것이다.

이동관기자 llddkk@imaeil.com