이런시각

매년 스위스 경영연구원(IMD)에서 발표하는 국가경쟁력 지표에 따르면 우리나라의 교통부문 경쟁력은 언제나 중하위 수준에서 맴돌고 있다.

지금도 전국 도로 상에 나타나는 교통혼잡비용, 다시 말해 교통망의 부실로 인한 경제적 손실이 연간 22조원에 달한다고 교통개발연구원은 밝히고 있다.

이 때 등장한 고속철도는 우리 국토가 그만큼 선진화되고 경쟁력을 갖게 됐다는 의미이다.

이제 정부는 고속철도의 효과가 지방에 뿌리를 내리도록, 그리고 국민들의 철도문화가 정착하도록 도와주어야 할 것이다.

고속철도는 분명 지방에 긍정적이고 확실한 성장의 계기가 된다.

사람과 상품과 문화가 한 울타리에 들어온다.

어느 학자는 고속철도로 인해 전국이 반일생활권이 됨에 따라 전국이 수도권이 되고 지방도시가 위성도시가 되지 않겠느냐고 걱정하기도 한다.

그러나 이미 일본에서, 그리고 프랑스에서의 경험에 의하면 이같은 구심력보다 서울에 집중된 기능을 오히려 지방으로 분산시키는 원심력이 더 크게 작용하는 것으로 나타났다.

일본에서는 신칸센 개통 이후 지방경제가 매년 3%씩 추가 성장했다고 한다.

따라서 지방은 특성에 맞도록 고속철도 효과를 활용하고, 고속철도가 갈기갈기 갈라진 지역을 봉합하고 묶는 계기가 됐으면 한다.

그리고 이용자의 편의를 위해서는 고속철도와 다른 교통수단간의 연계가 보다 효율적으로 뒷받침돼야 한다.

이건영(전 국토개발연구원장) 출처:이슈투데이(www.issuetoday.com)

많은 사람들이 속도에 열광했지만 몇몇 사람들은 우려했다.

지칠 줄 모르는 속도경쟁을, 또 파괴되는 생태계를 걱정했다.

스님 지율은 고속철의 관통으로 죽어갈 천성산 도롱뇽을 위해 대리인으로 나섰다.

수녀, 스님, 어린이, 교사, 교수에 이르기까지 많은 이들이 '도롱뇽의 친구'를 자처했다.

도법과 수경 스님은 빠르고 편한 길을 추구하는 개발논리에 맞서 지금도 느릿느릿 길 위를 걷고 있다.

젊은이들은 모두 도시로 떠나고 노인들만 남아 있는 마을과 마을을 지나 탁발순례를 계속하고 있다.

소수의 목소리는 늘 '소리없는 아우성'일 뿐. 결국 고속철 객실에서 간질발작을 일으킨 환자가 사망했다.

전원이 작동하지 않아 시간이 지연되고 연착도 잇따랐다.

크고 작은 사고는 고속철 개통으로 얻는 반사이익에 비하면 한번쯤 거쳐야 할 통과의례라고 주장할 수도 있다.

그러나 생각해보라. 우리가 얼마나 숨가쁘게 달려왔는지. 저 80년대. 군부정권은 소위 스포츠, 스크린, 섹스를 앞세운 3S정책으로 국민들을 현혹했다.

맨 앞에 스피드를 앞세운 것은 물론이다.

그 와중에 세상은 브레이크 없는 폭주기관차처럼 빠르게 달렸다.

모두들 세상 밖으로 떨어지지 않기 위해 기차 난간을 단단히 붙잡았다.

프로야구 스타 이름을 외고, 컴퓨터를 배웠다.

화제에 낙오되지 않기 위해 영화관을 찾았다.

앞다퉈 러브호텔을 건설했고, 인터넷 속에서는 섹스 상품이 넘쳐났다.

수많은 신조어와 철마다 바뀌는 유행을 따라잡기 위해 신경을 곤두세우기도 했다.

사람들은 당연히 빠르게 늙어갔다.

또 그만큼 눈치도 빨라졌다.

(ㄱ신문 4월3일자 칼럼)