신교통·역세권 개발 '외국에서 배운다'

대구의 중장기 발전 전략의 핵심축은 동대구역세권 개발과 역세권-공항-유통단지를 연결하는 신교통수단 자기부상열차 건설에 모인다. 대구는 역세권 개발과 신교통 수단 도입의 모델로 일본과 말레이시아를 꼽고 있다. 조해녕 시장도 다음달 6일부터 6박7일 일정으로 이들 지역을 벤치마킹한다. 대구가 모델로 삼고 있는 일본, 말레이시아의 신교통 및 역세권이 개발된 현장 속을 들여다봤다.

상)일본의 신교통과 역세권 개발.

대구시는 사업비 7천억 원을 전액 국가에서 지원하는 자기부상열차 시범사업권을 따내기 위해 '올인'하고 있다. 조 시장은 자기부상시스템을 이용한 세계 최초의 상업운영노선으로 2005년 3월부터 운행하고 있는 나고야의 자기부상열차인 도부큐료선을 중점적으로 살펴볼 예정이다.

도부큐료선은 노선 길이가 8.9㎞로 대구시가 구상하고 있는 자기부상열차 시범노선(엑스코 대구~궁전맨션 앞 12.7㎞)과 엇비슷한데다 주변 지역의 활성화 등에 공헌하고 있어 참고할 게 많다는 것이 대구시의 얘기다.

아이치현은 '창조적인 산업 기술의 중심권'을 목표로 도부큐료지역 일대를 '아이치 학술개발 연구지역'으로 선정, 학술연구개발 거점 정비는 물론 거주 문화 레크리에이션 기능을 갖춘 종합적 지역 정비를 추진했다. 시가 추진하고 있는 동대구역세권 개발과 맥락이 닿는다고 볼 수 있다. 도부큐료선은 이 같은 지역의 기반이 되는 교통수단으로서 필요성이 인정됐고 2000년 2월 지역자치기구, 민간기업 등이 하나가 돼 발족한 아이치 고속교통주식회사를 통해 건설됐다.

356억 엔(아이치 고속교통 시행 분)을 들여 만든 도부큐료선은 8.9㎞의 노선에 역수는 9개. 노선의 애칭은 리니모. 최고속도는 시속 100㎞이지만 보통 35.6㎞로 달려 편도 소요시간이 약 17분 걸린다. 구조는 복선 고가 구조이며 일부는 지하로 달리게 돼 있다. 수송인원은 하루 3만 명이며 새벽 5시30분부터 밤 12시까지 운행하고 있다.

도부큐료선은 자기부상열차의 장점을 두루 갖추고 있다. 선로 위에 떠 주행함에 따라 레일과의 접촉이 없어 소음이나 진동이 작고 승차감도 좋다는 것. 또 강우, 강설 등의 영향을 적게 받고 리니어 모터로 주행하기 때문에 급커브도 원활하게 주행이 가능하다는 얘기다. 탈선이나 전복 같은 사고 예방이 가능하고 마모 부분이 없어 차량이나 레일 등의 유지보수 비용이 저렴하다는 게 대구시의 분석이다. 차량에 비상용 구동장치를 설치해 부상 및 장치 고장 등으로 인해 뜰 수 없는 경우에도 근처역까지 주행이 가능하다.

조 시장은 자기부상열차의 운행 실태는 물론 건설 과정도 꼼꼼히 살필 계획이다. 고가구조인 신교통 시스템이 인근 아파트와 인접해 있어 민원발생 우려가 많았는데도 당국이 대중교통의 필요성을 역설, 주민들을 설득한 과정과 비결 등을 중점적으로 점검하겠다는 것.

역세권 개발과 관련해서는 교토역, 도쿄 시나가와역, 나고야역 등을 둘러볼 예정이다. 1천200년 전 교토에 수도를 정한 기념 연관사업으로 1993년부터 1997년까지 이뤄진 교토역 역세권 개발은 연면적 7만3천여 평에 이르는 교토역 빌딩 건축으로 대표되고 있다. 이곳은 호텔과 극장이 있는 이스트 존, 역사와 지하상점가, 중앙홀로 구성된 센트럴 존, 상점가와 주차장으로 구성돼 계단과 에스컬레이터로 진입할 수 있는 웨스트 존 등 3개로 구성됐다. 교토역사는 시민들의 개발 반대를 무릅쓰고 개발에 들어가 성공한 공사로 꼽히고 있으며 현재 시민들과 관광객들이 즐겨찾는 명소로 각광받고 있다.

또 나고야역은 백화점, 호텔, 오피스, 문화, 오락시설 등의 다양한 도시기능을 복합시켜 기능성과 정보처리가 용이한 공간을 구성했다. 특히 대중교통과 보행자의 접근성을 높였으며, 역 전체를 하나의 공간으로 간주해 토지이용을 입체화하고 지상에서 각 시설 간의 교류, 융합의 중심이 될 수 있도록 한 것이 개발특징으로 꼽히고 있다. 이대현기자 sky@msnet.co.kr