[대구·경북 新상생시대] ⑤유라시아 철도를 경북 성장동력으로

남북을 연결하는 한반도 종단철도(TKR·Trans Korea Railway)와 시베리아 횡단철도(TSR·Trans Siberian Railway)에 대한 관심이 다시 높아지고 있다.

한반도를 통과한 기차가 시베리아를 거쳐 유럽으로 오간다는 것은 동북아의 경제통합과 공동번영을 앞당겨줄 획기적 사안으로 평가받기 때문이다.

대구·경북은 TKR과 TSR 연결시대의 중심에 서 있다. 한반도 종단철도가 유라시아철도와 연결될 때 가장 중요한 물류기지가 바로 대구·경북이 될 것이란 근거에서다.

◆TSR이란?

유럽의 모스크바와 극동의 블라디보스톡을 연결하는 총 연장 9천466km의 철도. 우리나라 경부선의 20배가 넘는다. 거쳐가는 중요 역만 59개나 되며 시간대는 7번이나 바뀌는, 세계에서 가장 긴 철도이다. 1903년 공사가 시작돼 25년만에 완공됐다.

◆동북아시아와 연결 상황은?

1958년 일본의 주요 항만과 러시아의 나호트카항 간에 화물 운송 정기항로가 개설된 것이 시초. 9년 뒤 일본과 유럽 간 컨테이너 화물 시험운송이 성공함으로써 TSR 컨테이너 운송이 본격화했다.

우리나라는 1970년대 중반부터 TSR 운송을 시작했다. 초기 연간 2천TEU(1TEU는 컨테이너 1개)에 불과하던 것이 90년대 말에는 5만 TEU로 증가했다. 이는 해상운송에 비해 수송거리가 짧아 운송기간과 비용을 절감할 수 있기 때문.

TSR을 이용할 경우 부산에서 유럽 물류기지인 네덜란드 로테르담항까지 운송거리는 1만2천200km로 해상 운송거리 1만9천800km에 비해 7천600km 정도 짧다.

하지만 우리의 TSR 이용 물동량은 1997년 이후 감소 추세를 보이고 있다. 한국의 TSR 물동량은 크게 러시아와의 교역물동량과 유럽과의 물동량 중 러시아 통과물동량 등 두 가지로 구분되는데 1991년까지는 통과물동량이 교역물동량보다 많았으나 1992년부터 교역물동량이 급격히 증가해 통과물동량을 앞지르게 됐다. 이는 결국 한국과 유럽 간 운송에서 TSR의 역할을 축소시키는 결과를 낳게 됐다.

◆TSR 문제점은?

해상운송 서비스는 획기적으로 개선되는데 비해 TSR의 서비스는 여전히 정체상태를 벗어나지 못하고 있다. TSR 경우 1회 운행시 컨테이너 적재량이 최대 110TEU인데 이는 10년 전과 크게 다를 바 없는 수치. 반면 동북아-유럽 해상 항로는 1980년대 전반기 2천TEU급이 운행했으나 최근에는 3배나 많은 6천TEU급 화물선이 투입되고 있다.

선박은 대형화에 따른 규모의 경제성이 크게 강화되는데 비해 TSR은 철로시설 및 차량의 노후화로 운송이 중단되는 사례도 발생한다.

특히 한국과 중국, 유럽 대부분 국가들은 철로가 표준궤(軌)이나 러시아는 광궤(廣軌)이기 때문에 화물의 환적에도 상당한 시간이 소요된다.

또 해상운송 선사들은 실시간 추적시스템 도입, 운송계약부터 운임결제까지 전자상거래시스템 구축 등을 하고 있으나 TSR 운송업체들은 러시아의 낙후된 관련 산업 때문에 서비스를 발전시키지 못하고 있다.

◆TSR 활성화 관건은?

TSR의 가장 큰 장점은 운송거리 단축. 그럼에도 불구하고 물동량이 획기적으로 증가하지 않는 것은 러시아의 TSR 운영철학 미비에 있다. 철도 운영시스템을 선진화하고 레일 교체 및 통관 절차 간소화, 친절도 제고 등을 한다면 분명 경쟁력을 가진다.

궁극적으로는 한반도 종단철도망(TKR)이 완비돼야 활성화할 수 있다.

최정암기자 jeongam@msnet.co.kr