[사설] 자전거 문화 정착과 확산이 우선이다

행정안전부는 최근 자전거 보급률과 수송 분담률을 크게 끌어올리는 정책을 내놨다. 행안부는 자전거로 출퇴근하는 근로자에게 인센티브를 주는 한편 하반기부터 백화점과 대형소매점 등에 자전거 주차장 설치를 의무화할 계획이다. 또 자전거 인프라 확충을 위해 2019년까지 10년간 총 1조 5천억 원을 투입해 국가 자전거도로 3천120㎞를 건설하고 이 가운데 178㎞의 도심 생활형 자전거도로를 올해 우선 조성하기로 했다.

행안부가 자전거 정책을 적극 추진하는 것 자체를 비판하거나 반대할 이유는 없다. 유럽 등지의 지자체에서 공공 임대 자전거 사업 등을 통해 자전거 수송 분담률을 높이고, 그 결과 수천억 원대의 교통혼잡비용과 공해물질을 절감하는 성과를 올리고 있기 때문이다. 하지만 행안부의 자전거 정책은 여전히 헛바퀴를 돌리고 있는 것으로 보인다.

행안부의 '2010 자전거 정책'은 자전거를 레저용이 아니라 대중교통수단으로 전환하겠다는 의지가 담겨 있다. 그러나 자전거를 대중교통수단으로 사용해 수송 분담률을 높이려면 관련 인프라를 구축해야 할 뿐만 아니라 시민 의식 전환을 통한 자전거 문화부터 정착시켜야 한다. 자전거 도로를 건설한다고 자전거 관련 인프라가 저절로 구축되는 게 아니다. 관련 법규 정비부터 도로망 및 보관 시설 건설, 교통 체계 개편 등 과제가 한두 가지가 아니다.

자전거로 출퇴근하는 근로자에게 인센티브를 준다지만 자전거 출퇴근자들은 현재 인도에선 보행자들에게, 차도에선 운전자들에게 눈총을 받는 처지다. 자전거가 적극적인 교통수단이 되려면 5㎞ 이하의 거리는 자전거로 편리하고 빠르게 달릴 수 있어야 한다. 그러나 현재 도로 여건에선 자전거로 출퇴근하는 것은 모험이자 도전이다. 차도에 자전거 전용도로를 건설하는 한편 이에 따른 도로 표지나 교통신호 체계를 동시에 개편해야 한다.

결론적으로 말해 자동차 위주의 교통 문화가 바뀌지 않으면 자전거가 대중교통수단이 되기는 어렵다. 대구시가 달구벌대로에 추진 중인 자전거 전용도로 건설을 두고 찬반 논란이 팽팽한 것도 이 때문이다. 대구시 관계자는 자전거 시설 정비 및 활성화 용역 결과가 4월 말에 나오지만 시기상조라는 반대여론이 만만찮다고 밝혔다. 행안부는 자전거 전용도로 건설에 앞서 교통 문화 개선과 자전거 문화 정착 캠페인부터 전개해야 한다.