`하루 1천만명 타는 대중교통` vs `개인택시 65%…감차해야 보상`

택시를 대중교통 수단으로 인정하는 것을 놓고 버스업계와 택시업계의 시각차가 극명하다. 택시업계는 택시 발전을 위해 대중교통으로 인정받는 것은 당연하다는 입장인 반면 버스업계는 택시를 대중교통으로 인정하는 것보다 구체적 지원 방안 마련이 대안이라는 주장이다. 대구 도심 시내버스와 택시의 운행 모습. 우태욱기자 woo@msnet.co.kr

지난달 22일 정부는 '대중교통 육성'촉진법 개정안', 이른바 '택시법'을 다시 논의해 줄 것을 국회에 요구하는 재의 요구안을 의결했다. 전형적인 포퓰리즘 법안이라는 게 이유였다. 택시법은 다시 국회로 넘어갔다. 그러나 국회가 재의결하면 법안은 그대로 시행된다.

이런 가운데 택시를 대중교통 수단으로 인정하는 것을 놓고 버스업계와 택시업계의 시각차도 극명하다. 택시업계는 택시 발전을 위해 대중교통으로 인정받는 것이 당연하다는 입장이지만 버스업계는 택시를 대중교통으로 인정하는 것보다 구체적 지원 방안 마련이 대안이라는 입장이다. 각 업계에서 일하고 있는 근로자들의 입장에서 서로의 시각을 확인해봤다.

◇"하루 1천만명 타는 대중교통" …김기웅 택시노조 대구 정책부장

◆택시업계, "택시법은 반드시 필요한 법률이다."(김기웅 전국택시산업 노동조합 대구지역본부 정책부장)

-왜 '택시법'을 도입해야 하는가?

▶기존의 대중교통법은 대중교통 수단을 노선과 운행시간표를 갖춘 교통수단만으로 협소하게 한정하고 있다. 시간과 공간을 초월해 운송에 나서고 있는 택시를 배제하고 있다. 이는 우리나라 대중교통 이용 현실을 제대로 반영하지 못하고 있는 것이다.

택시는 하루 1천만 명의 인구를 수송하는 등 대다수 국민이 사실상 대중교통 수단으로 인식하고 있다. 요금 책정도 정부와 지방자치단체의 엄격한 통제를 받고 있다. 공공성이 강한 교통수단이다.

'택시법'은 대중교통의 정의를 새로이 확립하려는 것으로 택시를 국민에게 사랑받는 대중교통 수단으로 재정립해 정부가 책임 있게 혁신하려는 취지에서 나온 것이다. 택시를 자가용 같은 개인교통 수단으로 분류하거나 공공교통 수단에서 제외하는 법률까지 만들어 차별하는 나라는 없다. 택시법은 반드시 도입돼야 한다.

-정부가 대안으로 기획하고 있는 가칭 '택시지원법'은 대안이 될 수 없나?

▶택시지원법은 2010년 이미 논의됐던 것이다. 그 당시 정부가 "사례가 없다"며 적극 반대해 무산된 바 있다. 이번에는 '택시법'이 국회에서 통과가 되자 다시 예전의 정책을 꺼내 여론을 호도하고 있는 것이다. 정부의 대안을 보면 진실성과 신뢰성이 전혀 없다. 수년 전부터 택시업계가 건의하고 요구한 사항들을 무시하고 있다가 국회에서 논의되고 '택시법'이 통과되자 마지못해 대안이라고 발표하고 있는 것이다. 새로운 정책이나 진실성이 있는 대책은 아무것도 없다. 특히 진실성을 왜곡하고 여론을 호도하고 있는 정부 대안을 믿을 수 없다.

-'택시법'에 대해 여론이 좋지 않다.

▶정부가 여론을 호도하고 있다. 택시법이 도입되면 택시근로자가 아닌 운송사업자의 배만 불린다는 것이 단적인 예다. 그렇다면 버스 준공영제가 실시되면서 누가 좋아졌는지 되묻고 싶다. 둘 다 좋아지지 않았는가. 택시법은 택시근로자의 처우 개선과 양극화 해소가 입법 취지다. 감차와 구조조정이 단행되고 실질적인 전액관리제 실시로 경영의 투명성이 강화되면 서비스 질이 나아지게 된다. 노사 간에 배분할 수입금이 늘어나게 될 것이다. 오히려 장시간 근로와 임금제도를 개선해 생활 안정을 실현하는 발판이 마련될 것이다.

택시법이 통과되면 약 1조9천억원의 예산이 들 것이라 주장 등 근거 없는 루머도 판을 치고 있다. 실제 2013년 예산에는 감차 50억원만 추가되었을 뿐 실제 예산 반영과는 무관하다.

택시가 대중교통에 포함된다고 해서 당장 막대한 국가 예산이 필요한 것도 아니다. 버스업계가 우려하는 것과 같은 버스전용차로 문제나 버스업계가 받고 있는 예산이 삭감되는 일은 없을 것이다.

지난해 11월 국회 국토해양위원회 법안 심사 과정에서 이미 국토해양부 관계자는 법 개정에 따라 당장 추가로 투입되는 예산은 없고 정책 사안별로 검토할 것이란 의견을 밝혔다. 지난달에는 국토해양부 택시산업팀장 역시 언론 보도를 통해 추가 재정 지원을 검토한 바 없다는 사실을 재차 확인했다. 향후 정부와 국회가 정책 입안 시 사안별로 소요 예산을 엄격히 책정할 것이다.

택시업계는 열악한 재정으로 이러한 사실조차 언론에 제대로 알리지도 못하고 있다. 반면 정부로부터 엄청난 보조를 받고 있는 다른 업계에서는 신문에 대대적인 광고를 하기까지 했다. 여론이 왜곡되고 있는 것을 보면 비통한 마음 금할 길이 없다.

◇"개인택시 65%…감차해야 보상"…정병화 대구시버스노조 위원장

◆버스업계, "자구 노력 없는 무조건 퍼주기는 안돼" (정병화 전국자동차노동조합연맹 대구시버스노동조합 위원장)

-택시법, 무엇이 문제인가?

▶대중교통육성법의 목적인 수송분담률, 학생, 교통약자 등 서민을 위한 공익성 기준에 위배되는 것이다.

버스는 대구시에서 지정한 시내, 오지 노선은 물론 대구시민이 거주하는 전 지역을 토대로 운행해야 하는 의무가 있다. 지정노선 운행시간, 운행경로를 위반할 경우 처벌까지 받는다. 노선변경, 지정권 권한이 대구시에 있다. 반면 택시의 경우 지정된 의무노선이 없다. 택시 이용요금도 비싸다. 학생, 서민이 자주 이용할 수 없는 교통수단이다.

특히 전체 택시의 65%가 개인택시로 등재돼 있다는 것은 개인사업을 영위하고 있다는 뜻으로 해석해야 한다. 개인사업을 대중교통법에 편입한다는 것은 부적절하다. 소외된 소상공인은 물론 기타 업종 개인사업자와 비교할 경우 '역지원 현상'이다. 형평성에 맞지 않다.

택시가 대중교통에 편입된다면 재정지원금이 천문학적으로 증가할 것이다. 이를 마련하기 위해서는 택시요금 인상, 국민 세수 인상이 불가피할 것이다. 결국 대구시의 예산 부담 가중으로 꼭 필요한 예산이 삭감될 가능성이 높다.

-그렇다면 택시업계를 어떤 형식으로 지원해야 하는가?

▶대구 택시의 경우 과거 개인택시 과잉 공급으로 택시업을 더욱 어렵게 했고 대구시의 정책 부재와 장기근속 근로자의 무리한 요구가 더해져 과잉 공급의 원인이 됐다. 택시업계를 지원하는 방식으로는 우선 택시 감차에 그에 따른 적절한 보상이 있어야 한다.

택시업계의 경영 투명성과 구조조정으로 부실기업 퇴출 등 자정 노력도 따라야 한다. 이를 바탕으로 지입제 금지, 수입금 전액관리제, 노동시간 단축 등 근로자의 근무 환경을 개선할 수 있는 실질적인 대책을 강구해야 한다.

택시의 연료다변화(CNG 개조)를 통한 경비 절감도 필수다. 기반 시설을 중심으로 공용차고지, 택시승강장을 조성하는 한편 근로조건 개선과 후생복지 지원이 절실하다. 또한 택시산업을 지원할 수 있는 특별법 등 지원법 제정이 요구되며 각 지자체의 예산 등을 고려하여 중앙정부 차원에서 지원할 수 있는 근거를 마련해야 한다. 가장 중요한 것은 구조조정과 경영'서비스 평가 후 그 실적 점수에 도달한 업체에 대해서 단계적으로 지원해야 한다.

-버스업계는 정부가 기획하고 있는 택시지원법을 어떤 시각으로 보고 있는가?

▶택시근로자의 열악한 근로조건을 개선하고 택시 기반시설 지원을 해야 한다는 점에 동의하며 택시지원법이 조속히 제정돼야 한다는 생각이다. 택시의 대중교통 편입은 개인택시 사업주와 법인택시 사장들을 위한 택시법이 될 수 있으나 택시지원법은 택시산업이 회생되는 발판을 마련하고 택시근로자에 대한 지원 항목을 명확히 할 수 있기 때문이다.

하지만 택시근로자에 대한 근로여건 개선이 구체화되지 않아 미약하고 복지기금 재원 마련 근거 또한 현실성이 없다고 본다. 택시근로자들의 근로형태, 근로시간 등 처우 개선을 명확히 해 근로 여건 개선 규정을 보완해야 한다. 또한 근로자에게 집행되는 지원금을 사용자가 다른 항목으로 전용할 수 없도록 해야 한다.

개인택시, 법인택시가 상생할 수 있도록 택시업계의 특수한 운영체계를 고려한 택시지원법이 이른 시일 내에 제정되길 희망하며 국토부 택시정책심의위원회의 활동을 기대한다.

김태진기자 jiny@msnet.co.kr