[이슈 논쟁] 대구 앞산터널로 통행료 적정한가

타 도시 민자도로보다 덜 비싸 vs 7분 달리는데 1.500원…너무해

앞산터널로(상인~범물) 앞산 요금소. 김태형기자 thkim21@msnet.co.kr

대구 앞산터널로(상인∼범물 4차 순환도로 10.4㎞, 왕복 6차로)가 다음 달 개통한다. 이 도로 개통에 따라 앞산순환도로, 달구벌대로, 신천대로, 성서고속화도로 등 대구 주요 간선도로 교통량이 분산돼 도심 교통체증 해소에 기여할 것으로 보이지만 비싼 통행요금과 대구시 재정 부담을 둘러싼 논란이 끊이지 않고 있다.

대구시는 열악한 지방재정을 고려해 민자사업으로 추진한 만큼 어느 정도의 통행 요금과 재정 지원은 불가피하다는 입장인 데 반해 시민들에게 과도한 부담을 지우는 비싼 요금은 통행 수요 감소-통행료 수입 감소로 이어져 또다시 지자체 재정을 지원하는 악순환을 부를 것이라는 우려의 목소리도 커지고 있다.

◇타 도시 민자도로보다 덜 비싸…안종희 대구시 도로과장

-앞산터널로 통행요금(1천500원)은 적정한가, 비싸다는 여론에 대한 대구시 입장은?

▶민간투자사업의 요금 산정은 민간투자법 등 관련 규정에 따라 건설비와 운영비 등 총 투자비용(유출비용)과 통행료수입(유입비용)에 운영기간, 사업수익률 등을 고려해 기준통행료를 결정하는 방식으로 이루어진다. 또한 기준통행료에 건설기간 중 소비자물가지수 변동률을 반영해 최초통행료를 산정한다.

앞산터널로의 경우 민간 사업시행자가 협약상 기준통행료 1천200원(2005년 1월 1일)에 개통시점(2013년 4월)까지의 소비자물가지수변동률(128%)을 반영해 소형기준 1천500원으로 대구시에 신고했다.

현재 사업시행자가 신고한 최초통행료에 대한 적정성 여부를 한국개발연구원(KDI)에 의뢰해 검토 중에 있으며, 한국개발연구원의 검토가 끝나면 통행료심의위원회의 심의를 거쳐 최초통행료를 결정한다.

사업시행자 신고 요금을 범안로(범물~안심)와 비교해 보면, 앞산터널로(10.44㎞, 1천500원)의 ㎞당 요금은 144원 정도로, 범안로(7.25㎞ 1천100원) 152원보다 싸다. 또 다른 도시 민자도로의 경우 통상 ㎞당 요금이 210~845원 정도로, 앞산터널로의 요금이 결코 비싼 편은 아니다.

-앞산터널로 건설을 민자사업으로 추진할 수밖에 없는 이유는?

▶제1차 대구권 광역교통 5개년 계획에 따르면 4차순환도로는 2006년 이내 착공을 목표로 하고 있다. 대구시의 주요 간선망을 4개의 순환선과 12개의 방사선으로 구성해 유기적으로 연계한다.

이에 따라 ▷도심 교통 체증 완화를 위한 동'서간 통과 교통량의 외곽 분산 ▷신천대로와 상동교 혼잡 완화를 위한 앞산순환도로의 대체 노선 건설 ▷4차순환도로와 고속도로 연결 등 4차 순환선 연계 도로건설이 시정 투자 순위에서 가장 시급한 사업으로 떠올랐지만 열악한 지방 재정 사정으로 인해 대구시 사업 추진은 어려운 실정이었다.

이 과정에서 민간사업자가 민자사업으로 추진하겠다는 제안이 들어옴에 따라 ▷정부 및 대구시의 정책과의 부합성 ▷재원확보 대책 ▷투자 우선순위의 부합성 등 민자사업에 대한 타당성 검토를 위해 민간투자법 시행령 제7조 2항에 따라 전문기관에 민간투자 제안사업에 대한 타당성 검토를 의뢰했다. 이후 전문기관은 타당성이 있다고 통보했고, 대구시가 민자사업으로 추진했다.

-최소운영수입보장(MRG) 제도에 따른 대구시 재정 부담과 재정 지원 대책은?

▶최소운영수입보장(MRG)은 민자유치 활성화를 위해 도입된 제도다. 1999년부터 전국 민자사업에 적용돼 오다 정부 재정에 손실이 많다는 이유로 2009년 전면 폐지됐다.

앞산터널로의 최소운영수입 보장기간은 개통 후 5년간으로 다른 시'도의 15~30년보다 훨씬 짧고, 추정통행료 수입의 50~80%일 경우 80%에 미달하는 수입을 보장하도록 민간 사업시행자와 협약했다.

장래 교통수요 예측 시 사업시행자가 고의로 부풀릴 경우를 대비해 추정통행료 수입의 50% 미만인 경우에는 사업시행자의 귀책사유로 봐 재정지원을 하지 않으며, 80% 이상인 경우에도 재정지원을 하지 않도록 돼 있다.

앞산터널로의 실제 통행료 수입이 협약상 추정통행료 수입의 50~80% 범위 내에 든다면 협약 내용에 의한 신의성실의 원칙에 따라 대구시 재정 지원이 불가피하다.

다만 현재 도로가 개통되지 않은 상황에서 실제 통행료 수입 규모를 예측해 재정 지원금이 얼마나 될지는 추정하기 어렵다. 대구시는 개통 후 실제 통행량 추이를 보고 대책을 마련할 계획이다.

이상준기자 all4you@msnet.co.kr

◇7분 달리는데 1.500원 '너무해'…배지숙 대구시의원

-앞산터널로 추진 배경은.

▶대구시는 방사 순환형의 도로 구조를 가지고 있다. 이 같은 구조는 모든 통행을 도심으로 집중시키는 문제를 발생시켰다. 이에 따라 외곽순환도로의 필요성이 대두됐고, 대구시에서는 4차순환도로를 계획하고 추진 중에 있다.

대구시의 여건상 반드시 필요한 도로임에도 재정 문제로 건설이 어려워지자 대구시는 시급한 구간을 대상으로 민자사업을 추진했다. 월드컵을 앞두고 범안로를 먼저 민자사업으로 건설했고, 앞산순환도로 지'정체 문제를 해소하고자 앞산터널로 역시 민자사업으로 건설, 개통한다.

-통행료 1천500원은 적정한가?

▶앞산터널로가 민자사업으로 추진됨에 따라 사용자 부담 원칙에 따라 통행료로 건설 비용을 회수하는 구조를 가지게 되었다. 최초 민간사업자와 대구시가 체결한 협약에 따르면 2005년 기준 불변가 1천200원으로 되어 있고 이를 기초로 사업자가 신고한 통행요금은 물가상승률을 반영해 1천500원으로 신고했다. 이는 이용자 입장에서 요금을 산정한 게 아닌 건설비용 회수를 위해 건설비용과 통행료 수입을 역으로 계산한 결과로 이용자 입장에서는 매우 부담스러운 금액이 아닐 수 없다.

앞산터널로를 자동차로 이동할 경우 약 7분가량이 소요된다. 7분에 1천500원을 지불하는 것은 매우 부담스러운 것이다. 정말 이용자를 고려한다면 실제 이용자의 지불 의사 금액을 조사해 상응하는 요금을 산정하는 것이 당연한 상식이다.

-부적정한 요금으로 생기는 문제는?

▶앞산터널로는 도심 및 앞산순환도로의 지'정체를 해소하기 위해 건설되었다. 이러한 목적을 달성하기 위해서는 도심 및 앞산순환도로를 이용하던 이용자가 앞산터널로를 이용해야 한다. 그러나 이용자에게 부담을 주는 과다한 요금은 이용률 저하로 직결된다. 도심과 앞산순환도로의 지'정체는 여전히 남아있고 신설된 앞산터널로는 텅텅 비어 있는 기형적 형태의 도로 운영이 된다는 의미다.

정상적인 도로 운영은 사회적 비용을 최소화시키는 것이다. 비싼 통행요금은 대구시 도로 이용 형태를 비정상적으로 바꿔 불필요한 사회적 비용을 발생시키는 원인이 될 것이며 당초 앞산터널로의 건설 목적을 훼손시키게 될 것이다.

-민간투자사업 왜 위험한가?

▶이러한 논란이 발생되는 원인은 민간투자사업으로 추진되었기 때문이다. 민간투자사업은 민간이 자본을 투자하고 통행요금으로 회수하는 방식이기 때문에 통행요금 결정 과정에서 철저하게 이용자의 입장은 무시된다. 이를 관리 감독해야 할 지자체는 불합리한 협약 체결로 이용 요금 수입이 부족할 경우 재정 지원을 하게 되어 있다. 결국 도로 이용자는 배제된 상황에서 요금이 결정되고 비싼 요금은 통행 수요 감소로 이어진다. 통행 수요 감소는 통행료 수입 감소로 이어져 또다시 지자체 재정을 지원하게 되는 악순환이 반복되는 것이다. 이미 범안로에서 이러한 결과를 확인하지 않았는가?

-앞산터널로가 제 역할을 하려면?

▶합리적인 도로 운영이란 도로 건설 목적에 부합하는 기능을 발휘하도록 하는 것이다. 앞산터널로가 제 역할을 하려면 기존 도심 및 앞산순환도로의 통행량이 앞산터널로로 분산되어야 한다. 이를 위해서는 저렴한 요금은 필수다. 요금이 저렴하면 이용률이 높아질 것이고 이용률이 올라가는 만큼 도심과 앞산순환도로의 지'정체 해소도 기대할 수 있을 것이다. 더불어 이용률이 올라간다면 총 수입도 늘어나 지자체의 재정 지원 역시 최소화할 수 있을 것이다. 대구시에서는 다시 한 번 합리적인 도로 운영을 위한 고민을 해보고 적정한 통행요금을 결정해야 할 것이다.

김태진기자 jiny@msnet.co.kr