[야고부] 탄소세

국내 시장에서 수입차의 비중이 10%를 넘어섰다. 독일'일본제 고급 승용차가 거리가 비좁을 정도로 많아졌다. 구매력이 크게 높아졌다는 방증이다. 소비 트렌드의 변화도 수입차의 시장점유율을 높이는 주요 요인이다. 성능과 디자인 등 감성 품질에 대한 고려가 커지면서 수입차에 기꺼이 주머니를 여는 소비자가 많아진 것이다. 특히 30, 40대 젊은 층의 변심(?)이 두드러진다.

이런 추세에 부채질을 한 것은 글로벌 메이커의 기술혁신이다. 최근 몇 년 사이 프리미엄 브랜드들의 '다운사이징' 바람이 거세다. 다운사이징은 엔진 배기량과 무게를 줄이면서도 동력 성능과 연비를 높인다는 뜻이다. 고비용 저효율의 이미지를 깨고 기술혁신을 통해 소비자 눈높이를 맞추는 전략은 수입차 전성시대의 원동력이라고 할 수 있다.

이 배경에는 환경 요인이 자리하고 있다. 자동차 배출 가스에 대한 규제가 갈수록 강화되면서 메이커들이 변신을 꾀할 수밖에 없는 환경에 처했다. 유럽연합은 2009년부터 자동차 유해가스 배출 기준인 '유로5'를 적용하고 있다. 2015년부터는 더욱 엄격한 '유로6'를 시행할 예정이어서 유럽 메이커들은 일찌감치 대비책을 마련해 왔다. 기후변화세나 탄소세 부과도 이런 변화를 이끌고 있다. 탄소세는 이산화탄소 저감을 위해 화석연료에 포함된 탄소 함유량에 비례해 세금을 매기는 제도다. 1990년 핀란드가 최초로 도입한 이후 북유럽 국가들이 선도적으로 시행 중인데 일본은 2010년부터 탄소세를 부과하고 있다.

정부가 2015년부터 탄소세인 '저탄소차협력금' 제도를 시행하기로 확정했다. 이산화탄소 배출량이 많은 차를 사면 부담금을 부과하고 적은 차는 보조금을 주는 방식이다. 그만큼 찻값이 오르는 셈인데 최고 700만 원까지 부담금을 물어야 할 처지다. 계획대로 시행되면 2015년에만 소비자 부담이 4천800억 원에 이르고, 보조금은 2천600억 원 규모다.

문제는 소비자 부담이 지나치게 크고 연비 기준에 이은 중복 규제라는 점이다. 최근 엄격한 교통 범칙금 징수로 서민 호주머니를 턴다는 볼멘소리가 높아지는 가운데 이제 탄소세까지 물린다는 불만이 쏟아질 법도 하다. 탄소세 도입이 미룰 수 없는 대세이지만 지나친 부담금은 고려해 볼 문제다. 취지가 좋아도 기꺼이 부담할 수 있는 정도를 넘어선다면 역효과를 낼 수밖에 없다.