[대구 버스개혁 지금이 골든타임]<하>시내버스 살릴 세가지 해법

'늘려라' 전용도로·'줄여라' 운송원가·인건비 낭비·'합쳐라' 영세 버스업체

대구의 시내버스는 불법 주'정차와 얌체 끼어들기 때문에 배차간격이 불확실한 교통수단이 됐다. 버스전용차로의 기능을 살리는 등 이를 개선해야 한다는 목소리가 높다. 매일신문 DB

버스 개혁은 더이상 미룰 수 없는 숙제다. 대구시는 시내버스 준공영제 개혁과 노선 개편이라는 과제를 안고 있다. 이를 해결함으로써 버스 이용을 활성화하고 재정지원금을 줄이는 등 두 마리 토끼를 잡아야 한다. 승용차로 몰려간 사람들을 버스와 도시철도 등 대중교통으로 데려오고, 낭비되는 운영비용을 줄이며 효율성을 높이기 위한 다양한 해법들이 제시되고 있다.

◆"버스는 버스다워야!"

해법 열쇠는 '버스를 버스답게' 만드는 데서 출발한다. 뒤죽박죽인 배차간격 탓에 불확실한 교통수단이 된 버스를 '빠르고 정확하고 편하게' 이용할 수 있는 '진짜 버스'로 만드는 것이 최우선 과제다. 버스 이용이 더 편해지면 수송인원과 수익금이 늘어나고, 더불어 재정지원금도 감소할 수 있기 때문.

버스 이용 활성화 방안으로 무용지물이 된 버스전용차로의 기능을 되살려야 한다는 요구가 크다. 버스가 '전용'으로 다닐 수 있는 도로 환경이 우선돼야 한다는 것. 대구시에 따르면 지역의 버스전용차로는 20개 노선에 117.2㎞로, 서울(207.2㎞)을 제외하곤 부산(85.4㎞), 인천(101.1㎞), 광주(39.6㎞), 대전(58.9㎞) 등보다 긴 편이다.

하지만 현실은 버스에 유리하지 않다. 불법 주'정차와 이면도로 유'출입 차량이 버스를 가로막고 있다. 전체 전용차로 단속구간도 2.38㎞에 불과하고, 카메라 가시거리를 고려하면 전체 전용차로의 0.5%인 0.6㎞에 그친다. 이마저도 출'퇴근 시간에만 단속 대상이 된다. 서울은 전체 버스전용차로 중 55.3%(114.5㎞)가 중앙버스전용차로이고, 이곳에선 전일제(0~24시) 단속이 이뤄진다. 19.5%(11.5㎞)가 중앙버스전용차로로 온종일 단속 대상이 되는 대전시와도 비교된다.

권태범 대구경북연구원 SOC환경연구실장은 연구보고서(2012년)를 통해 "버스전용차로 실효성을 높이기 위해선 지'정체가 심하거나, 버스통행량이나 버스이용객 수가 많은 구간을 집중 관리해야 한다"고 제시했다. 더불어 "대구도시철도 3호선 개통에 따라 이와 연계한 노선에 전용차로 구간을 재설정하는 등 변화가 요구된다"고 했다.

불법 주'정차 등 버스전용차로에 대한 강력한 단속이 함께 이뤄져야 실효성을 높일 수 있다. 이를 위해 버스단속카메라를 확대하고, 시민단체와 버스노조 등에 주차단속차량을 보급하거나 단속권을 부여하는 안도 고려되고 있다.

도로정체 주범으로 지적되는 승용차의 도심 진입을 억제하는 정책을 강화할 필요도 있다. 해법으로는 ▷승용차 요일제와 공공기관 5부제 확대 ▷교통유발부담금 상향 조정 ▷도심지역 주차수요 관리를 위한 주차요금 인상과 주차 상한제 강화 등이 있고, 장기적으로 대중교통전용지구 추가 지정도 검토되고 있다.

◆준공영제 군살빼기 다이어트

버스운송비용이 효율적으로 지출되고 있는지 따져 줄일 것은 줄이고, 적자이거나 비효율적으로 운용되는 경영에 책임을 강화해야 한다는 목소리도 높다. 특히 가장 비중이 큰(2014년 기준 87%) 인건비와 연료비가 과도하거나 낭비되는 것은 아닌지 짚어봐야 한다는 지적이 있다.

시에 따르면 운송원가는 2014년(3천390억원)이 2006년(2천82억원)보다 63%(1천308억원)나 상승했다. 인건비는 지난해 2천150억원으로 2006년(1천280억원)에 비해 68%나 늘었고, 연료비도 같은 기간 50%(534억원→802억원)가 증가했다.

이렇게 오른 인건비가 적절한지에 대한 논란도 있다. 1명이 받는 임금을 보면 지난해 기준 운전직 초임(1호봉)은 3천815만원. 이는 대구에서 5인 이상 기업 평균임금(2천823만원)과 100~299인 기업 평균임금(3천130만원)보다 높은 수준이다.

임금산정 방식은 우선 노사 임금협상 결과에 따라 운전직 인건비가 결정되고, 이와 연동해 정비직(운전직 4호봉의 90%)과 관리직(정비직의 90%), 임원(운전직 4호봉의 125%) 등의 인건비 수준이 정해진다. 결국 운전직의 임금 수준에 따라 다른 직별의 인건비 상승폭이 결정되는 구조다.

이런 상황이어서 임원 등 업체 경영진은 노사협상 과정에서 인건비 상승을 막을 장치가 약할 수밖에 없다. 운전직의 임금이 오르면 임원의 임금도 같이 오르고, 이 때문에 적자가 나더라도 시의 지원금이 메워 주기 때문이다.

실제 준공영제 이후 매년 임금협상을 통해 인건비가 올랐다. 매년 노사 협상 때 운전직 노조에선 10%대의 임금인상을 요구해왔고, 지방노동위원회 조정을 통해 최근 5년간 평균 3.5%가 인상됐다. 운송원가 산정과 지급 방법 개선 요구가 나오는 이유다. 인건비를 임금협상을 통한 실비정산에서 원가표준을 정하거나, 물가상승률에 따라 운송원가를 보전해주는 등의 방식이 제안되고 있다.

◆'규모의 경제'를 통한 효율화

통'폐합을 통해 버스업체를 규모화해 각종 비용을 줄이는 방안도 직면한 과제다. 현재 대구 버스업체는 중소규모가 대부분이다. 전국버스운송사업조합연합회에 따르면 2013년 기준 26개 대구업체 중 보유 버스 수가 81대 이상인 곳은 23.1%(6개)에 불과하다. 나머진 31~70대를 보유하고 있고, 41~50대인 곳이 11개 업체로 가장 많다. 종업원 수도 201~300명 사이가 23.1%(6개)뿐이고, 20개 업체는 종업원 수가 200명 이하 수준이다.

특히 자본금이 10억원 이하인 곳이 전체 26개 업체 가운데 84.6%(22개)고, 이 중에서 1억원 이하(3개)와 2억원 이하(4개) 등 5억원 이하의 영세한 업체가 46.2%(12개)나 된다.

준공영제 이전인 2005년 29개 업체 중 26개(21개 완전잠식 포함) 업체가 자본잠식(50% 이상의 자본잠식) 상태였지만, 준공영제 시행 이듬해인 2007년 자본잠식 업체는 22개(20개 완전잠식)로 줄기 시작해 2012년에는 26개 업체 중 9개(7개 완전잠식)만 자본잠식이었고, 나머지 17개 업체는 자본이 증가하는 등 재무 건전성이 높아졌다.

이는 시의 재정지원이 있었기 때문에 가능했고, 이런 상황은 통'폐합을 통한 규모화의 걸림돌이 됐다. 적자로 자본금을 전액 까먹은 완전자본잠식은 일반 기업은 퇴출사유가 되는데, 이런 업체가 준공영제 시행 당시 20개가 넘었던 것이다. 하지만 2011년 인수합병으로 3개 업체가 감소한 이후 별다른 통'폐합 움직임이 없다.

대구시 관계자는 "경영 효율성이 떨어지는 중소업체가 지원금으로 버티기 때문에 자연 도태시킬 수 없는 상황이다"며 "규모화를 이루면 정비관리비 등 각종 비용을 줄일 수 있기 때문에 인센티브를 부여해 통'폐합을 유도할 필요가 있다"고 말했다.

서광호 기자 kozmo@msnet.co.kr