[최미화 칼럼] 대구공항을 제3허브공항으로

압도적 우위 밀양, 정치적 백지화

불행 중 다행은 '대구공항 존치' 발표

K2 이전 상관없이 거점공항 육성을

김해공항 확장이 결정된 이후, 그 어느 시도보다 더 열정적으로 밀양 신공항을 밀었던 대구는 여러 가지로 억울하고 분한 감정에 휩싸여 있다. 아시아를 넘어 전 세계로 뚫린 하늘길을 열어 대구의 새로운 미래를 건설하려던 희망이 소신 없는 정부에 의해 좌절됐다.

유치 경쟁 과정에서 '가덕도 아니면 백지화'를 주장한 부산의 겁박성 요구에 정부가 밀리지만 않았다면 신공항은 당연히 밀양이었다. 가중치(접근성, 소음, 환경보호, 프로젝트 완료, 실현 가능성 등)를 적용하든 않든, 활주로를 2개 혹은 1개 어떻게 짓더라도 거의 모든 조건에서 밀양 신공항의 점수는 가덕도를 압도했다.

여러 조합 가운데 단지 하나, 소음'환경보호에 가중치를 준 채 활주로 1개를 짓는다고 가정했을 때만 가덕도가 밀양보다 약간 높은 점수를 보였다. 다른 경우의 수에서는 대부분 밀양 신공항의 점수가 압도적 우위이다. '신공항은 밀양'이 명백했다. 건립 추산 비용도 밀양은 가덕도의 절반 혹은 3분의 2에 불과했다.

그런데 정부가 대선공약으로 내건 신공항 대신 이미 안 된다고 포기했던 '김해공항 확장'이라는 돌발 정답을 디밀었다. 믿는 도끼에 발등을 찍힌 것은 물론이고, '정치의 기본은 신뢰'라는 룰을 저버린 정부에 대해서 분노하는 것은 당연하다.

분노한 대구가 신공항 재추진 혹은 대정부 항의성 집회 등을 이어갈 것으로 보이지만, 그나마 실낱같은 위로가 된 팩트(fact) 하나를 찾는다면 밀양 신공항 백지화로 인해 대구공항이 살아남게 됐다는 것이다. 정부가 김해공항 확장과 함께 대구공항 존치를 밝혔는데 이 문제를 어떻게 해결할지 대답을 내놔야 한다.

사실 동촌비행장이 전신인 대구공항은 활주로와 격납고 등으로 이루어진 군부지(97%, 644만6천㎡)에 대구공항청사와 계류장으로 이루어진 민간부지(약 3%, 17만1천308㎡)가 매달려 있는 모양새다. 이제 정부는 K2 이전과 상관없이 대구공항이 존치할 수 있는 답을 내놔야 한다. 정부 스스로 영남권 신공항을 백지화하면서 김해공항 확장과 대구공항 존치를 얘기했다.

소음과 도심 확장으로 이전이 불가피한 K2를 2030년까지 이전하더라도, 대구공항을 존치시킬 방안을 마련하지 못한다면 그야말로 대구에서 민란이 일어나지 않는다고 그 누구도 장담하지 못할 것이다.

지금 공항은 영남권'충청권'호남권 같은 권역별 시대를 지나, 지역거점공항시대로 빠르게 진입하고 있다. 이미 충청권(539만여 명, 이하 2015년 말 인구)은 충청도를 위한 청주공항이 있지만, 충남은 별도로 충남을 위해 서산공항을 개발하고 있으며, 호남권(525만여 명)은 광주전남전북을 위한 무안공항이 있는데도 불구하고, 전북의 군산공항에 이어 다시 새만금공항까지 본격적으로 밀고 있다. 강원도(약155만 명) 역시 김포나 인천공항보다 지역거점공항인 양양공항 활성화에 올인하고 있다.

그런데 영남권(1천324만여 명)의 교통물류중심지인 대구(약250만 명)가 K2 이전 시 공항이 없어진다면 말이 되나. 밀양 신공항을 백지화시키면서 정부는 대구공항 존치를 약속했다. 존치시킬 방법을 찾아내야 한다.

대구공항은 지난해 203만 명(국내선 170만 명, 국제선 33만 명)이 이용했다. 올 9월부터 일본 후쿠오카와 나리타공항에도 취항하면 항공 수요는 부쩍 늘 것으로 기대된다. 이미 대구공항공사 측은 공항 이용객의 편의를 증진시키기 위해 신청사와 구청사(현재 예식장 등으로 임대) 사이에 넓은 공간을 확보하여 지하철 예산만 확보하면 지하철로 대구공항까지 바로 닿을 수 있도록 마련해두고 있다. 청사가 혼잡해지면 구청사까지 4년 뒤 공항건물로 환원할 계획까지 있다. 정부는 존치시키기로 한 대구공항을 제3허브공항으로 만들어낼 방법을 찾아내야 한다.