[기고] K2·대구공항 통합이전이 답이다

정부에서 K2'대구공항 통합이전을 발표한 이후 다양한 의견이 표출되고 있다. 그중에서 솔깃한 것이 대구공항은 그대로 두고 K2 군 공항만 이전하자는 논리다. 필자 또한 대구공항을 붙잡아 두고 싶은 심정이지만, 애석하게도 현실은 녹록지 않다.

공항은 크게 에어사이드(airside)와 랜드사이드(landside)로 구분한다. 에어사이드는 활주로, 계류장 등이 있는 영역을 말하고, 랜드사이드는 터미널, 주차장 등이 있는 영역을 지칭한다.

대구공항은 활주로 등의 에어사이드를 K2의 군공항 시설을 빌려 쓰고 있고, 민간공항은 랜드사이드에 속하는 시설만 소유하고 있다. 그래서 전체 661만1천570.25㎡(200만 평) 중 민간공항 면적은 16만5천289.256㎡(5만 평)에 불과하다. 만약 K2가 '기부 대 양여 방식'(현 K2 부지의 개발이익으로 새로운 기지를 건설하는 방식)으로 이전한다면, 대구공항은 터미널 건물만 남게 된다.

민간공항 부분 존치를 주장하는 쪽은 K2가 부지 314만495.87㎡(95만 평) 정도를 대구공항에 매각하고 남는 330만5천785.12㎡(100만 평)로 '기부 대 양여 방식'으로 이전하면 되지 않느냐는 의견을 제시하기도 한다. 그러나 여전히 고도제한과 항공 소음이 존재하는 K2 종전 부지 100만 평을 개발해서 K2 신기지 건설 비용을 조달할 수 있을까?

대구시가 국방부에 제출한 K2 이전 건의서 작성을 위해 국내 금융'도시계획'건설 등 각 분야 전문가들에게 자문한 결과 K2 전체 부지 200만 평을 개발해야 K2 신기지 건설 비용 7조원 이상을 조달할 수 있다고 판단했다. 즉, 민간공항이 존치되는 입지 조건이나 규모로는 개발 비용 마련이 불가능하다.

국비를 확보할 수 있지 않느냐는 주장도 있다. 하지만 현행 '군 공항 이전 및 지원에 관한 특별법'에는 '기부 대 양여 방식'을 따르도록 규정하고 있어서 막연한 국비 지원은 어려운 현실이고, 현재 대구처럼 군 공항 이전을 추진하고 있는 광주, 수원, 그리고 이전을 준비하는 다른 지역이 엄연히 존재하는 것을 고려할 때, 대구공항에 대한 특별한 국비 지원은 특혜 시비에 휘말릴 수밖에 없을 것이다.

민간공항만 남게 되었을 때의 부작용도 생각해봐야 한다. 고도제한은 군 공항보다 민간공항의 범위가 오히려 넓고 소음 피해도 여전하다. 현재도 대구 전체 면적의 13%가 고도제한 영향을 받아 사유재산 침해는 물론, 도시공간구조조차 심각하게 왜곡되고 있다는 도시계획적 현실을 직시해야 한다.

현재 대구공항은 연 1만3천339편(2015년 기준)의 민항기가 취항하고 있다. 김해공항의 8만5천930편에 비하면 미미한 수준이지만, 만약 군 공항이 이전하고 전용 민간공항이 된다면, 운항 편수도 크게 증가할 것이다. 이럴 경우 공항 인근 주택가의 민항기 소음 노출 빈도가 높아지고 약 2만2천 가구가 피해를 보게 된다. 김해공항 702가구, 제주공항 3천306가구와 비교하면 엄청난 소음 피해임을 알 수 있다.

또, 지난해 대구공항 이용객이 250만 명을 돌파하며 사상 최초로 흑자 공항으로 전환되는 등 대구경북 지역민들의 이용이 큰 폭으로 늘어나 수용 능력이 한계에 다다르고 있다. 대구공항 활주로는 2천755m, 2천743m 2본이 있으며, 최대 동남아 노선까지 운항할 수 있는 민항기만 취항할 수 있어서 유럽'미주 노선을 운항하기 위해서는 활주로를 최소 3천200m 이상으로 연장해야 하지만, 대구공항 인근의 돈지봉 등 산악지형으로 인한 장애 요인이 많아 현재 부지에서 활주로 연장은 쉽지 않은 상황이다. 근본적이고 현실적인 대비책이 바로 '기부 대 양여 방식'으로 사업비를 마련해 대구경북이 함께 추진하는 K2'대구공항 통합이전 사업이다. 대구경북이 지역 여론을 결집해 낼 수 있을 것인지가 사업 성공의 바로미터가 될 것이다.