[기고] 중앙 버스전용차로제 확대해야

황순자 대구시의원

황순자 시의원

대중교통이 편리한 도시가 선진 교통도시라고 생각한다. 필자의 자녀가 서울에 거주하게 돼 시내버스를 이용할 기회가 잦아졌다. 중앙 버스전용차로제가 설치된 서울의 경우 택시나 지하철보다 시내버스를 선호하게 된다.

서울역에서 흑석동까지 교통수단 간 도착시간을 비교해 보면 중앙 버스전용차로 버스의 소요시간은 20분 정도. 택시나 지하철을 이용할 경우 40분 정도가 걸린다. 대구도 서울처럼 일면 도로 위의 지하철로 불리는 중앙 버스전용차로제가 하루빨리 확대되어 시민의 발이 되기를 바란다.

지난 2006년 버스준공영제가 시행된 이후 재정지원금이 431억원 정도였으나 2019년은 연평균 8%가 증가하여 1천300억원에 이르고 있으며 지금까지 지원 금액도 총 1조2천억원에 이르고 있어 돈 먹는 하마로 불리우고 있다.

경쟁 관계에 있는 대구도시철도 3호선이 2015년 개통 이후 시내버스 승객 수를 보면 2015년 2억6천만 명이 2018년 2억3천만 명으로 지난 4년간 3천만 명이 감소한 것으로 나타나서 이에 대한 대책 마련이 필요하다고 생각한다.

대구 시민들에게 회자되고 있는 이야기로 목욕탕이나 슈퍼마켓을 갈 때도 승용차를 타고 간다는 우스갯소리가 있을 정도로 도로망 체계가 잘 정비된 것에 비해 대구가 연간 가용할 수 있는 도로의 예산은 600억원 정도로 재원이 한정되어 있고 하나의 도로가 완공되기까지는 많은 비용과 기간이 소요되고 있어 도로의 효율성 제고가 필요한 시점이다.

또 대구시 시내버스의 재정지원금에 대해 고비용 저효율 문제가 제기된 것은 하루 이틀의 문제가 아니다.

대구의 시내버스 운행 환경을 보면 주요 지점 간의 미연결 및 환승 문제, 외곽지에 대단위 아파트 주민 입주로 출퇴근시간 차 내 혼잡 문제, 주간에 승객 없이 운행하는 문제는 단골 메뉴로 지적되고 있다. 버스 재정지원금 관련 비용은 운전기사의 임금이나 연료비 인상으로 매년 기하급수적으로 늘고 있는 반면 버스 운행 환경이나 서비스의 질은 시민들의 기대 수준에 미치지 못하고 있어 시내버스 재정지원에 대해 저비용 고효율로 개선하는 것이 필요하다.

이에 도로 건설과 관리 비용을 조정하는 대신 도로의 효율성을 제고하기 위해 간선 급행버스 체계 교통시설인 중앙 버스전용차로제를 대구시 전역으로 확대시키는 것이 타당하다고 본다. 그래서 필자는 이러한 문제들이 효과적으로 해결되기 위해서 몇 가지 제안을 하고자 한다.

첫째로, 중앙 버스전용차로제 확대다. 대구의 주요 간선도로망인 달구벌대로, 동대구로와 두류공원로에 대한 중앙 버스전용차로제 시범사업을 시행해야 한다. 지금처럼 갓 차로 전용차로제는 불법 주정차는 물론이고, 지선으로부터 자동차 유입과 간선도로에서 지선으로 빠지려는 자동차들로 전용차로제가 기대만큼 효과를 발휘하지 못하는 실정이다.

둘째로, 도시철도 사각지대에 있는 도로망에 대해 중앙 버스전용차로제 구축이 요구된다. 도시철도 4호선인 순환선이 트램으로 건설된다면 도시철도망 사각지대에 있는 도로망에 대해 중앙 버스전용차로제 건설계획에 대한 검토가 필요하다.

대구시가 승용차를 억제하고 대중교통 친화적인 도시로 가기 위해 중앙 버스전용차로제와 같은 교통정책들이 하루빨리 확대되어 시내버스가 시원스럽게 도로를 달리는 모습을 기대해 본다. 대중교통, 특히 시내버스가 시원스럽게 달리면 개별 승용차 이용은 그만큼 줄어들 것이고, 환경오염 및 도심 정체도 크게 줄어들 것이다.