[기고] 산업철도계획, 비전부터 점검하라

박성태 전 대구시의원

박성태 전 대구시의원

대구산업선 인입철도의 기본계획 수립에 대한 시민들의 관심이 뜨거워지고 있다. 국토교통부가 지난해 11월 발주한 1년짜리 용역이 코로나 사태 등으로 다소 지연되고 있다고 한다.

당초 도시철도 1호선을 연장하는 지상 경전철 방식이었으나 전 정부 때 예비타당성조사(이하 예타) 문턱에 막히면서 서대구역에서 출발하여 '지하'로 운행하는 '철도'로 변경되었으며 지난해 초 현 정부의 예타 면제사업으로 선정된 바 있다.

이 과정에서 단선 궤도에다 역 수를 최대한 줄이는 등 사업 규모가 극도로 축소된바, 이는 예타라는 지옥문을 통과하기 위한 불가피한 조치였겠지만, 최근 제기되고 있는 역 추가 문제 등과 관련하여 한번쯤 되짚어볼 필요가 있을 것이다.

철도는 정시성이 뛰어난 교통수단으로 지역 발전과 시민의 삶의 질에 미치는 영향이 크다. 이 노선은 우선 이름대로 경유하는 산업단지의 화물과 근로자들의 교통 여건을 개선하는 데 기여하겠지만, 상대적으로 낙후한 서부권 일원의 발전에 중요한 계기가 된다는 점도 주목할 필요가 있다고 본다.

지난해 말 결정한 대구시 신청사 이전지가 그나마 서진(西進)한 배경에도 시민참여단의 균형발전에 대한 열망이 작용했다는 평가가 많다. 동서 간 불균형 문제가 대구의 소위 '불편한 진실'임을 부인하기는 어려울 것이다.

최근 대구의 변화 과정을 조망해 보면 공항과 중심역, 동대구로 조성과 신천 정비, 특히 명문 학군까지 형성되면서 동부권의 정주 여건은 눈에 띄게 달라진 반면 최근 달성군에 인구가 증가했다고는 하나 종합병원이나 대규모 유통시설 접근성 등 실생활의 불편까지 해소됐다고 보기는 어려우며 서구와 달서구 성서 지역의 사정도 아직은 정체 상태를 크게 벗어나지 못하고 있다.

산업철도 계획 수립 과정에 서부권역 주민들의 소외감을 해소하려는 시의 보다 적극적인 노력이 요청되는 이유이다.

인입선이라 역을 추가하기 어렵다고 하지만 알아보니 인입선 딱지를 대구시가 붙이진 않았다고 한다. 역 간 거리 7㎞ 기준은 대도시의 경우 다르게 적용한 선례가 여러 곳에 있음을 볼 수 있다.

사업비가 15% 이상 증가하면 적정성 재검토를 통해 시간을 끌 수 있다지만 예타 면제사업인 만큼 최대한 지혜를 발휘해야 한다. 평균속도가 많이 낮아질 경우 수요를 더 떨어뜨린다는 점은 유의해야겠지만 요컨대 중앙정부 관료들의 도식화된 방어 논리에 지레 주눅 들 필요는 없다는 것이다.

아울러 통합신공항 연결선과의 효과적 연계 방안, 남부내륙철도와 우선 연결함으로써 달빛철도를 앞당기는 방안, 창원 방면으로 연장하여 부산 울산 경주를 돌아오는 영남권 순환철도로 발전시켜 가는 방안 등 폭넓은 밑그림을 가진다면 이 노선의 가치는 훨씬 커질 수 있을 것이다.

대구시는 지난 1995년 달성군 편입 직후 도시기본계획을 수립하면서 신천에서 비롯된 대구의 역사가 금호강 시대를 지나 '낙동강 시대'로 나아가야 한다는 전략을 첫머리에 제시한 바 있다.

그 후 지금까지 이를 소홀히 하는 사이 몇 년 전 부산이 서부산 대개조를 통해 신낙동강 시대를 열어가겠다고 선언하였을 때 아뿔싸 싶었던 사람이 비단 필자만은 아니었을 것이다.

산업철도의 뼈대를 튼튼하게 세우고자 한다면 제안자이자 협의기관인 대구시가 이제라도 선배들이 진작에 그려 놓은 낙동강 시대의 비전부터 다시 점검하고 가다듬어야 한다.